都說氫能汽車好，日本和德國都在搞，為何美國這次如此淡定？
天和Auto
豐田汽車近期總在“搞事情”，在很多國家的不同場合里給汽車電動化唱反調，在其本土市場里一度直接威嚇日本政府，要求其必須支持豐田的油電混合和氫燃料汽車，否則就將要“如何如何”。
德國有些車企也在搞氫燃料汽車，韓國也不例外，那么為何在同一個利益陣營里的美國這次卻沒有態度，甚至通過馬斯克表達出了對氫能汽車的不屑呢？其實這才是合理的結果吧。美國人是無利不早起，對于不符合自身利益需求或不具備未來長遠發展空間的技術，其必然是不看好的。
氫燃料汽車發展的前提是什么？
這個前提用大白話來描述的話，那就是“有用不完的電才行”。
氫燃料汽車本身就不是內燃機車或外燃機了，說白了就是不通過燃燒氫氣來轉化機械能；而是通過氫燃料電池堆以“氫氧發電”的方式來獲取電能，在電池堆里發電的損耗很大，比例相當于現在一般內燃機的熱效率。
電動汽車行駛一百公里大約需要20kwh左右的電能，除非小微型車到緊湊級會略低一些。
燃料電池堆轉化出20kwh左右的電能需要大約一公斤左右的氫氣，尷尬的是制取一公斤的清潔氫能所需要消耗的電能會達到60kwh左右。
氫燃料汽車本身不是內燃或外燃機車，那么它要用什么類型的發動機呢？
氫燃料汽車的本質是電動汽車，依靠電池組供電，依靠電控單元控制，依靠電動機驅動。
普通增程車，內燃機＋三電
氫燃料電池，氫燃料電池堆＋三電
普通增程車參考理想L7/8/9，問界M5/7，嵐圖FREE/夢想家，哪吒S或定位低一些的深藍SL03等，這些車都是內燃機的增程車；其中尺寸最小的中型轎車SL03，其最低荷電油耗大約為5L/100km。
一升油可以換算為三度電，其耗電量也就是15kwh（度）左右；而如果要用氫燃料電池來發電的話，其背后所需要消耗的電能就要高達接近45kwh左右，如果折算為燃油的話，那就相當于15L/100km左右的耗油量嘍。
制氫的損耗過大，除非有用不完的電能，而且發電的成本超級低，否則“用電制氫，用氫發電”的成本都過于高了；而除了電解水制氫能達到清潔，其他的制氫方式都要依托煤炭、石油和天然氣，這些常規能源在使用過程中都有排放，所以并不環保；重點是汽車之所以要電動化，其初衷主要是降低對不可再生的常規能源的依賴程度，以達到能源安全，那么氫燃料汽車似乎從哪個角度來看都不是那么的理想。
最后一個問題：為什么要“增程”？
如果電動汽車的真實續航里程都能達到500公里左右，包括10萬以內的普通代步車，此時什么增程器都不需要了；當然前提還有遍地都是充電樁，走到哪都能充電，此時電動汽車就是最佳選項。
反之，還需要增程或插電混動汽車無非是因為部分電動汽車的續航還不夠長，以及充電樁的保有量還不夠大；可是這兩個問題都能解決，續航是通過動力電池類型的多樣化來推動增長，也就是降低電池的制造成本即可推動續航增長。新能源汽車的保有量增長多少，充電樁的保有量就會倍數級增長，其實現在的充電樁就已經能滿足用戶需求了，只是在節假日的時候會有些供不應求，然而此時的燃油車加油不也得拍長長長的隊嘛。
所以插電混動和增程汽車都只是過渡技術，在電動汽車的兩大障礙克服之后則要被淘汰；那么以豐田為首的車企如此大力鼓吹的氫燃料汽車還有多大的價值呢？其初衷也許是拖慢其他車企電動化的升級節奏，以幫助豐田加速追趕。
